قیمت‌گذاری دستوری هم درد بازار خودرو را درمان نکرد

در اقتصادهای باثبات، قیمت کالاها عمدتا تابع عرضه و تقاضاست. هنگامی که تقاضا کاهش پیدا می‌کند یا عرضه افزایش می‌یابد، قیمت‌ها نیز تحت فشار قرار می‌گیرند و بازار به سمت تعادل حرکت می‌کند؛ اما در اقتصاد ایران، خودرو تنها یک کالای مصرفی نیست، بلکه در بسیاری از دوره‌ها به یک دارایی برای حفظ ارزش پول تبدیل شده است. همین ویژگی باعث شده است قواعد متعارف بازار در مورد خودرو به‌طور کامل صدق نکند. حتی زمانی که خرید و فروش کاهش می‌یابد و نمایشگاه‌ها از رکود گلایه می‌کنند، قیمت‌ها لزوما پایین نمی‌آید. علت این است که بسیاری از مالکان خودرو ترجیح می‌دهند به جای فروش با قیمت کم‌تر، دارایی خود را نگه دارند؛ زیرا تصور می‌کنند ارزش پول ملی در آینده باز هم کاهش خواهد یافت.

شاید مهم‌ترین دلیل ارزان نشدن خودرو را بتوان در تورم مزمن اقتصاد ایران جست‌وجو کرد. طی دهه‌های اخیر، اقتصاد کشور تقریبا هیچ دوره طولانی از ثبات قیمتی را تجربه نکرده است. در چنین شرایطی، قیمت تمام کالاها و خدمات به مرور زمان افزایش پیدا می‌کند و خودرو نیز از این قاعده مستثنا نیست. درواقع، خودرو گران نمی‌شود، بلکه ارزش پول ملی کاهش می‌یابد. هنگامی که هزینه تولید، حمل‌ونقل، انرژی، دستمزد، مواداولیه و قطعات افزایش می‌یابد، طبیعی است که قیمت نهایی خودرو نیز بالا برود. به‌همین دلیل است که بسیاری از تحلیلگران معتقدند تا زمانی که تورم کنترل نشود، انتظار کاهش پایدار قیمت خودرو چندان واقع‌بینانه نخواهد بود.

عامل مهم دیگر، نوسان‌های ارزی است. صنعت‌خودرو ایران وابستگی قابل توجهی به واردات قطعات، مواداولیه، تجهیزات و فناوری دارد. حتی خودروهایی که به‌عنوان محصول داخلی شناخته می‌شوند نیز بخشی از قطعات یا مواد مورد نیاز خود را از خارج کشور تامین می‌کنند. درنتیجه، هر بار که نرخ ارز افزایش می‌یابد، هزینه تولید نیز بالا می‌رود. از سوی دیگر، افزایش نرخ ارز انتظارات تورمی را نیز تشدید می‌کند و موجب می‌شود فعالان بازار قیمت‌های خود را براساس پیش‌بینی آینده تنظیم کنند، نه شرایط فعلی.

همین مساله باعث شده است بازار خودرو در ایران بیش از آن‌که به میزان معاملات واکنش نشان دهد، به تحولات ارزی و چشم‌انداز اقتصادی حساس باشد. یکی دیگر از مشکلات ساختاری بازار خودرو، شکاف میان عرضه و تقاضاست. طی سال‌های گذشته بارها از افزایش تولید سخن گفته شده، اما در عمل، صنعت‌خودرو نتوانسته است پاسخ‌گوی نیاز واقعی بازار باشد؛ تحریم‌ها، کمبود ارز، بدهی خودروسازان، مشکلات تامین قطعات، فرسودگی خطوط تولید و بی‌ثباتی سیاستگزاری از جمله عواملی بوده‌اند که رشد تولید را محدود کرده‌اند.

در بسیاری از کشورها، رقابت میان خودروسازان و وفور عرضه باعث می‌شود تولیدکنندگان برای جذب مشتری قیمت‌ها را کاهش دهند یا مشوق‌های فروش ارائه کنند؛ اما در ایران، محدود بودن عرضه و انحصار نسبی بازار باعث شده است فشار چندانی برای کاهش قیمت وجود نداشته باشد. این درحالی است که بارها مطرح شده است که می‌توان کمبود عرضه را با واردات به میزان متناسب بازار جبران کرد؛ اما انحصاری که در حوزه خودرو در کشور طی سالیان دراز حاکم شد، هیچگاه اجازه نداد که واردات به میزان لازم صورت گیرد و از این رو همیشه عرضه و تقاضا نامتوازن ماند تا یک حلقه سوم بین تولیدکننده و مصرف‌کننده به نام دلال همیشه روی کار باقی بماند و سود ببرد.

یکی از تفاوت‌های اساسی بازار ایران با بسیاری از کشورهای جهان، نگاه سرمایه‌ای به خودرو است. در کشورهای توسعه‌یافته، خودرو معمولا کالایی مصرفی محسوب می‌شود که با گذشت زمان ارزش آن کاهش می‌یابد؛ اما در ایران، خودرو در بسیاری از سال‌ها نه‌تنها افت قیمت نداشته، بلکه گاه سودی بیش‌تر از برخی بازارهای مالی نصیب مالکان خود کرده است. این نگاه باعث شده است خودرو از نقش اصلی خود فاصله بگیرد. بسیاری از خریداران نه برای استفاده روزمره، بلکه برای حفظ ارزش سرمایه وارد بازار می‌شوند. در نتیجه، تقاضا فقط از سوی مصرف‌کنندگان واقعی شکل نمی‌گیرد و بخشی از بازار تحت‌تاثیر انگیزه‌های سرمایه‌گذاری قرار دارد.

در سال‌های اخیر دولت‌ها بارها تلاش کرده‌اند با ابزارهای مختلف از رشد قیمت خودرو جلوگیری کنند. قیمت‌گذاری دستوری، فروش‌های فوق‌العاده، قرعه‌کشی، محدودیت‌های معاملاتی و ده‌ها دستورالعمل دیگر با همین هدف اجرا شدند. اما تجربه نشان داده است که این سیاست‌ها نتوانسته‌اند به کاهش پایدار قیمت‌ها منجر شوند. در بسیاری از موارد حتی فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد افزایش یافته و زمینه برای شکل‌گیری رانت و واسطه‌گری بیش‌تر فراهم شده است.

کارشناسان اقتصادی معتقدند قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند بر واقعیت‌های اقتصادی غلبه کند. زمانی که هزینه‌های تولید افزایش می‌یابد و عرضه محدود است، سرکوب قیمتی تنها مشکل را به شکل دیگری بروز می‌دهد. یکی از ویژگی‌های خاص بازار خودرو ایران این است که رکود معمولا به کاهش شدید قیمت‌ها ختم نمی‌شود. در بسیاری از دوره‌ها، معاملات کاهش پیدا می‌کند و خریداران از بازار خارج می‌شوند، اما فروشندگان نیز حاضر به کاهش جدی قیمت نیستند.

دلیل این رفتار آن است که بسیاری از مالکان خودرو معتقدند نگهداری خودرو از تبدیل آن به پول نقد منطقی‌تر است؛ زیرا ارزش پول ملی ممکن است در آینده باز هم کاهش پیدا کند. بنابراین حتی رکودهای طولانی نیز معمولا تنها باعث کاهش حجم معاملات می‌شوند، نه سقوط قیمت‌ها.

تداوم نوسان قیمت‌ها در بازار آزاد

خودروهای داخلی روز گذشته افت بهای ۵ تا ۸۵ میلیون‌تومان را تجربه کردند. جایی که پژو ۲۰۷ پانوراما اتومات ارتقا یافته (۱۴۰۵) با ۸۵ میلیون‌تومان کاهش ۲ میلیارد و ۷۷۰ میلیون‌تومان، شاهین اتومات پلاس (۱۴۰۵) با ۶۵ میلیون‌تومان کاهش ۲ ‌میلیارد و ۷۹۰ میلیون‌تومان، شاهین (بدون سانروف) (۱۴۰۵) با ۶۲ میلیون‌تومان کاهش ۲ میلیارد و ۱۷۸ میلیون‌تومان و تارا اتومات V۴ (۱۴۰۵) با ۵۰ میلیون‌تومان کاهش ۲ ‌میلیارد و ۵۶۵ میلیون‌تومان اعلام قیمت شدند.

از طرفی خودروهای مونتاژی رشد بهای چشمگیر ۴۰ تا ۳۵۰ میلیون‌تومان را تجربه کردند. جایی که اکستریم LX (۱۴۰۴) با ۳۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۶ میلیارد و ۳۵۰ میلیون‌تومان، فونیکس آریزو ۸ اکسلنت (۱۴۰۴) با ۳۰۰ میلیون‌تومان افزایش ۶ ‌میلیارد و ۳۰۰ میلیون‌تومان، جک SR۳ (۲۰۲۳) با ۲۵۰ میلیون‌تومان افزایش ۳ میلیارد و ۱۵۰ میلیون‌تومان و ام‌وی‌ام X۵۵ PRO اکسلنت اسپرت (۱۴۰۴) با ۸۰ میلیون‌تومان افزایش ۴ ‌میلیارد و ۲۰۰ میلیون‌تومان قیمت‌گذاری شدند.

همچنین در میان خودروهای وارداتی نیز شاهد رشد بهای محسوس ۱۰۰ تا ۷۰۰ میلیون‌تومان بودیم. جایی که قیمت ایرس HM۵ EREV نیمه‌برقی (۲۰۲۴) با ۷۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۱۰ ‌میلیارد و ۷۰۰ میلیون‌تومان، اوتار ۱۲EREV (۲۰۲۵) با ۵۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۲۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون‌تومان، اپل موکا ۱.۲ لیتر توربو (۲۰۲۵) با ۴۰۰ میلیون‌تومان افزایش به ۸ میلیارد و ۹۰۰ میلیون‌تومان و تویوتا راوفور ۲.۰ لیتر تک‌دیفرانسیل (۲۰۲۵) با ۳۵۰ میلیون‌تومان افزایش به ۸ میلیارد و ۸۵۰ میلیون‌تومان رسید.